C'est la vie

  

（’０６撮影　山梨リニア実験センター正面）


こちらのＷＥＢ記事をどうぞ。


この一部区間先行開業は、ＪＲ東海が、いわゆるＣルート（現在、考案されているＡ～Ｃの３ルートのうち、南アルプスの直下に長大トンネルを掘り、東京～名古屋間を最短で結ぶルート）への試金石と、私は見ていますが・・・。

現行の山梨実験線を、東の神奈川県方面へ延伸させる計画なので、Ａルート（木曽谷ルート）、Ｂルート（伊那谷ルート）という、長野県諏訪を通るルートへ、長野県に対して、若干の配慮をしたとも見て取れますね。


リニア中央新幹線の基本方針としては、東京～名古屋～大阪間を最短距離で結ぶというのが大前提にありますから、ＪＲ東海としては、Ｃルートで建設したいのは当然のことでしょう。
私も、Ｃルートが最も現実かつ、費用対効果も大きいと思いますね。


長野県知事は、Ｃルートに反対して、あくまで、長野県諏訪を通すＡ・Ｂルートに固執し、かなりゴネているようですが、リニア中央新幹線は、東京～名古屋～大阪という日本の大動脈を繋ぐ国家プロジェクトだと思います。

リニア中央新幹線建設の意義、リニア開通による日本の国益を考えた上でのルート選定を協議してもらいたいですね。



話しは変わりますが・・・。


現在、山梨リニア実験線では、残念ながら、リニアの走行実験が行われていません。
実験線内の設備工事の関係で、中止となっているようです。




（’０６　山梨リニア実験センター展望台より準備走行を撮影）


過去、何回もこの走行実験を見学センターから見たのですが、リニアは速いの何の！！
（;゜ロ゜）

一瞬にして、目の前を通り過ぎるあのスピードには、唖然とさせられます。(＾＾；)

また、走行実験が再開されたら、チビ助達とリニアを見学に行きたいですね。(^-^)

  

↑九州新幹線８００系「つばめ」です。
（’０８　九州新幹線・新八代駅にて）


２０１１年開業する九州新幹線、博多～新八代間を機に、新大阪～鹿児島中央を直通で結ぶ、山陽・九州新幹線の名称が決定しました。


その名称は・・・。


「さくら」


詳しくは、ＪＲ九州のＨＰへ★こちら★からどうぞ。


九州新幹線は急勾配区間が多いそうで、現行のＮ７００系では乗り入れができないということで、新たに山陽・九州新幹線の両方を走ることができるＮ７００系７０００番台が作られました。

８両編成で、山陽新幹線区間は３００km/ｈ。九州新幹線区間は２６０ｋｍ/ｈで営業運転の予定で、新大阪～熊本を３時間２０分。新大阪～鹿児島中央を３時間５５分で結ぶそうですよ。(^.^)




↑８００系つばめ。（’０８　新水俣駅にて）


私のオヤジの故郷が熊本県天草（あまくさ）なんですが、この新幹線を使えば、新大阪から熊本までは新幹線で行き、熊本からレンタカーを借りれば、天草まで７時間弱程度で行けるかと思います。

もうひとつは、新大阪から鹿児島県の出水（いずみ）まで行き、そこからレンタカー＆フェリーを利用して天草へ渡れば、６時間程度で行けるのでは・・・？？

時間では圧倒的に新幹線利用に分があります。
短時間で移動できるので、体も楽ですし。

ただ、交通費を考えれば、クルマにアドバンテージがありますね。
（ただし、大阪～熊本間は時間がメチャクチャかかりますし、何しろ運転手は疲れます・・・(+_+)）

いずれにせよ、博多で在来線への乗換えがなくなるということは助かります。
私のオヤジ殿はクルマの長距離運転は疲れると言うとりますもので・・・。
直通新幹線＋レンタカーでクルマの運転・移動も最小限になり、かなり帰省には重宝するのではないでしょうか？




↑このキレイな天草の海が近くなることは、ウチのチビ助達にとってもうれしいことです。(^.^)
次、天草へ行くときには、エギングをしたいですなぁ。
天草はイカ天国ですから。(^-^)  

（↑’０５　山梨リニア実験線・リニア見学センター展望台にて）


リニア新幹線に関する小さな記事を見つけました。

まずは、このＷＥＢ記事をご覧下さい。


長野県の知事さんは、あくまで諏訪を通る「Ｂルート」を主張していますね～。(^.^;
昨年のＪＲ東海のルート案提示から、長野県の知事さんは「Ｂルート」を誇示してきました。

中央リニア新幹線は、「国家プロジェクト」だと思います。
リニア中央新幹線は日本の大動脈になる高速鉄道です。
果たして、長野県知事の主張する「Ｂルート」が、日本の国益のためになるのか、疑問が多く残ります。

中央リニア新幹線は、現計画では、東京～名古屋間の建設に着手。
ゆくゆくは、大阪まで延長する予定となっています。
現状、東京～名古屋間建設でＡ～Ｃの３ルートが示されています。

３ルート案は★こちら★からどうぞ。


ＪＲ東海は東京～名古屋間を直線で結ぶ「Ｃルート」で着工したいようです。

中央リニア新幹線は、「東京～名古屋間を最短（時間＆距離）で結ぶ」というのがコンセプトにあると思います。
そうなると、Ｃルートが最有力になるワケで・・・。

長野県の知事さんには、『Ｂルート建設のメリット』を国益から見た視点で納得のいく説明を聞きたいですね。
（どうも、この知事さんは“Ｂルートありき”の姿勢を崩していないようで・・・。）




↑現在、新宿～松本間には、ＪＲ中央線の特急「スーパーあずさ」が運行しています。（ＪＲ甲府駅にて）

新宿～松本が最短で２時間２６分です。
松本の手前、諏訪のすぐ近くの茅野までなら１時間５９分です。

この時間で移動できるのを善しとするのか否か・・・。
リニアが開通することで、地域経済が活性化するのか衰退するのか・・・。

観光客が増えて地域経済が活性化するという見方もありますが、東京・名古屋に近くなることで、逆に日帰り客が増加してしまい、宿泊・食事が減ることで客単価の減少が考えられます。

そして、「買い物は東京で！」という地元の人が増え（今でも、松本や諏訪の方々は買い物で東京へ行かれていますが・・・。）、逆に地元での商品購買やレジャーが減少したり、地元の人が大都市へ学校や職を求めて人口が流出してしまう、いわゆる“ストロー効果”によって地域経済が衰退する可能性もあります。
便利になるというのは、諸刃の剣ということですね。

建設費はＪＲ東海が、丸抱えの自前で工面するそうなので、ＪＲ東海の方針に沿う形（Ｃルート）になると私は予想していますが・・・(^.^)

しばらく、長野県とＪＲ東海の小競り合いは続きそうです。(^.^;




↑リニア試乗会で、実際にリニアに乗車したときの車内の模様です。（’０５　山梨リニア実験線にて）
地上を走る乗り物では最速の時速５５０/ｋｍを体験しました。(^.^)
ほとんどがトンネルの中で、外の景色を楽しむ余裕はありませ～ん。(^_^;)  

今年３月のダイヤ改正で、東京から九州へ向かう寝台特急が全廃されてしまいます。

↑東京～熊本を走る「はやぶさ」です。
（’０８　ＪＲ博多駅にて）
あ～、この姿もあと少しで見納め・・・（T_T)


子供の頃、何度となく乗った寝台特急・・・。

あの頃は、大阪から九州へは多くの寝台列車がありました。

「なは」「明星」「あかつき」「彗星」・・・。

大阪発着の九州方面寝台特急は、すでに昨年、全廃されています。


今、東海道・山陽本線を走る九州方面の寝台特急は、東京～熊本・大分を走る「はやぶさ・富士」だけです。

その「はやぶさ・富士」も、この３月のダイヤ改正で廃止となります。

前日の夕方、もしくは夜に始発駅を出発し、寝ている間に移動。
翌朝、目的地に到着というのは、移動時間を上手く使えて良いと思うのですが・・・。

おそらく、ネックになるのは運賃だと思いますね。

寝台特急を利用するには、普通運賃、特急料金に加えて、寝台料金が必要になります。
トータル金額では、かなり割高になります。
今の時代、料金が高いというのは、どうしても敬遠されてしまいますよね・・・。

車両設備にしても、Ａ寝台・Ｂ寝台（一部の車両は個室になっていますが・・・。）ともに、カーテン１枚でベッドと通路を隔てるだけのとてもオープンな空間になっています。
私が子供の頃は、まだ当時の利用者に許容されていたこの寝台形式も、今の風潮では、車両内の治安などの関係で受け入れ難いモノになっているのでしょう。
コンパートメントの個室など、パーソナルな空間を求めるニーズが強いことも想像できます。




↑「はやぶさ」の個室Ｂ寝台車です。（’０８　ＪＲ博多駅にて）


加えて、新幹線のスピードアップや運行本数の増加。
飛行機との価格競争など、東京～九州間の交通戦争は激戦区です。

まあ、単純に東京～福岡を移動するには、新幹線か飛行機になってしまいます。
東京駅、博多駅も都心のターミナル駅ですから、交通アクセスも便利です。

飛行機の場合、羽田空港、福岡空港とも、都心から近いですからね。
特に、福岡空港は、地下鉄を使えばＪＲ博多駅までわずか２駅、所要時間５分ほどと、とっても便利な空港です。

羽田空港から福岡空港まで飛行機を利用し、福岡空港から地下鉄ｏｒタクシーでＪＲ博多駅まで行き、そこからＪＲ九州の特急で各地へ向かえば、何も寝台特急を利用するまでもなく・・・。
（福岡県内、佐賀県、長崎県方面へはアクセスが非常に便利です。）




↑博多～佐世保行き特急「みどり」です。（’０８　ＪＲ博多駅にて）
博多～長崎・佐世保の「かもめ」「みどり」、博多～熊本・八代中央への「リレーつばめ」「有明」などの特急は、ひっきりなしにホームへ入線してきます。

来年の平成２２年には、建設中の博多～新八代間が完成。九州新幹線も全通しますので、東京駅～鹿児島中央駅までが１本で繋がります。
すでに、新大阪駅～鹿児島中央駅間では新幹線の直通運転（最短で３時間５５分！！）が予定されていますので、大変便利になりますね。

大阪から鹿児島まで片道４時間ということは、２泊３日もあれば、イカ天国･鹿児島へエギングに行けちゃいそうです。(^.^)ｵｶﾈﾊ ｶｶﾘﾏｽｶﾞ･･･
鹿児島市まで行かなくても、その手前の出水（いずみ）、串木野（くしきの）、川内（せんだい）あたりでも十分イカはいるかと・・・(^.^)


まあ、これも時代の流れですかね～。


寝台特急には、旅情があります。


電気機関車の汽笛・・・。
出発時のガタンッ！とくる発車ショック・・・。
客車特有のレール音・・・。


これからは、列車での旅を楽しむというコンセプトの「トワイライト・エクスプレス」や「カシオペア」のような寝台列車しか生き残れないのでしょうか？？

あ～、寂しいことですなぁ～。（；_；）




↑ここでサーカスが歌う「ホームタウン急行」をどうぞ。(^.^)
エエですなぁ～。夜行列車で故郷へ帰り、新たな人生をスタートさせる女性のことを歌っています。
私の中では名曲ですよ。(^∇^)




↑同じく「ホームタウン急行」が主題歌のドラマ、「鉄道公安官」のオープニングＶｅｒ．です。
子供の頃、このドラマが大好きで、これを見て「将来は鉄道公安官になる！」と本気で思っていました。(^.^;  

鉄道模型と聞くと、何やら“子供のオモチャ”と想像する方が多いと思います。

日本においては、「鉄道模型＝オモチャ」と理解されていますが、欧米で鉄道模型といえば“ＫＩＮＧ　ｏｆ　ＨＯＢＢＹ”と言われ、立派な大人の趣味として定着しています。
鉄道模型の社会的地位は日本とは全く逆なんです。


ここで鉄道模型について、少々・・・。


鉄道模型には、スケール（縮尺）によって車両の大きさが決まっています。

Ｎゲージ（線路幅が９ｍｍ）は有名ですが、他にもＨＯゲージやＯゲージと呼ばれるものや、Ｚゲージという小さなカテゴリーも存在します。

主なゲージは以下の通りです。


５インチゲージ（１２７ｍｍ）
１番ゲージ(４５mm)
Oゲージ(３２mm)
HOゲージ(１６．５mm)
Nゲージ(９mm)
Zゲージ(６．５mm)


一番上の５インチゲージは、ライブスチームと呼ばれる、よく鉄道イベントなどで子供達を後ろに乗せて、本物の蒸気機関車のように本物の石炭をくべて、シュッ！シュッ！と動いている小型ＳＬですね。

ＨＯゲージは、鉄道博物館の模型コーナーの大規模なレイアウトで走っていますし、Ｎゲージは、たいていの模型店で多くのスペースに車両が陳列されています。(^.^)


模型車両のボディーの材質は、プラスチック、真鍮（しんちゅう）、紙の大きく３つに別れます。

メーカーの量産品は、ほとんどがプラスチック製の車両です。
Ｎゲージにおいては、ほぼプラスチック製の車両がほとんどで、若干、真鍮製の車両が細々と存在しています。

ＨＯゲージ以上になると、プラスチック製の車両の割合が少なくなり、真鍮製の車両が多くなります。
ＨＯゲージクラスの大きさになると、金属で出来た真鍮製車両を持つと、ズシリとした重量感と金属ならではの質感で、とてもファンが多いですね。

職人さんが作った真鍮製のＨＯゲージ蒸気機関車などは、１台で数十万円するような、大変、高価な品になります。
しかし、真鍮で再現されたオール手作業のリアルなディテイルは、本当にスゴイの一言です。
職人技の素晴らしさを感じられる芸術品と言っても過言ではありません。(^.^)

また、厚めの紙を箱型に組んだ紙製の車両も愛好家の間で盛んに作られています。
骨組みに木材など身近な素材を使いながら、紙でボディーを製作していきます。
車両自体の強度は想像以上で、かなりしっかりとしています。
ディテイルもしっかりと工作するので、言われなければコレが紙でできているなんて、到底、考えられないですよ。(^.^)


実際の模型の運転は、家庭用電源を使用して、線路に電流を流すことでモーターが動く仕組みとなっています。
コントローラーを操作して、走らせたり停止させたりします。

コントローラーも、丸いツマミを回す簡単なものから、本物の運転台を模した本格的なものまで多くの種類があります。
ポイントの切り替えも手元のコントローラーを使って電動で遠隔操作が可能です。
この運転が、なかなかリアルなんですよね～。(^.^)




↑鉄道模型の現物を見るには、「鉄道カフェ」が良いですね。(^.^)


模型店では、なかなか車両を走らせるまではできません（一部の模型店は除きます）が、鉄カフェでは時間単位でお金を支払えば、お店の車両を借りてレイアウトでコントローラーを使って、実際に走らせることができます。
また、自分が所有する車両を持ち込んで走らせることも可能です。
電車好きな子供さんとお父ちゃんが仲良く鉄道模型を走らせている姿を見ることができますね。(^.^)

鉄カフェでは夜景シーンというものがありまして、車両のヘッドライトやテールライト、室内灯の点灯。レイアウトにある道路の街灯や建物の明かりがポワ～ンと付いて、これまた超リアルな風景になります。
鉄道模型でここまで夜景が表現できることに、初めて見る方はかなり驚くと思いますよ。(^.^)

鉄道ファン＆鉄道模型愛好家は、かなりコアなマニアの集まりなので、なかなか入っていけないイメージがありますが、鉄カフェは誰でも入れる雰囲気ですね。
コーヒーを飲みながら、走り行く列車を眺めるのも面白いかと思います。


男性は、結構、プラモデルやラジコンなどが好きな方が多いので、一度行くと、結構、ハマるかもしれませんよ。(^.^)


↓大阪の鉄カフェをご紹介します。

●ＴＥＴＳＵ-Ｃａｆｅ




↑本格的なジオラマのレイアウトは、雰囲気が出ていて良いですね～。
このリアルさが、たまりませんなぁ。(^-^)  

何気に釣り以外の話題が多くなってきました。(^.^;

私のエギングもストーブリーグに突入していますので、まあ仕方がないかと・・・(^^;;)


私が好きな鉄道の話題です。


メディアでも取り上げられていますが、いよいよ初代新幹線「０系」の引退が今月末に迫りました。
（↑の写真は「ひかりレールスター」で０系ではありません・・・f(^^;)）

１９６４年（昭和３９年）の東海道新幹線開業から長らく、日本の経済成長、日本の大動脈を支え続けてきた車両ですね。
私も子供の頃、大阪から九州へお盆の帰省に０系ひかりに乗っていましたので、私の夏の思い出の中に０系はしっかりと残っています。

流線型の丸っこいデザインは、最近ありがちなシャープさを追及する尖がったデザインにはない愛嬌があります。
この０系の姿もとうとう見納めになります・・・。

すでに０系は東海道新幹線区間では全廃され、山陽新幹線区間でのみ運用されています。
全盛期の１６両編成から現在では６両編成に短縮され、「こだま」の運行をメインに細々と走っています。

最終営業運行は１１/３０、岡山～博多間の「こだま」ということです。
ラストランは１２/１４、新大阪～博多間で往年の「ひかり」として最後の雄姿を披露してくれるそうです。

昭和の象徴ともいうべき０系の引退に時代の流れを感じますね～。
昭和というノスタルジーを感じるモノが少なくなっていくというのは、そこはかとなく寂しさを感じます・・・。